Новости Энциклопедия переводчика Блоги Авторский дневник Форум Работа

Декларация Поиск О нас пишут Награды Читальня Конкурсы Опросы








ГП-цитатник

Аспекты безопасности при переводе технических руководств

Сообщение Ученый1 » Вс апр 08, 2007 11:24

Насколько я понимаю, в "буржуазной" практике это реально и широко используемый стандарт. У нас его пока используют отдельные энтузиасты, поставляющие англоязчную документацию на экспорт.
Есть и другие энтузиасты (в числе первых ТАНТК им Бериева), выступившие "застрельщиками" внедрения Simplified Russian. Об этом можно подробнее поспрошать здесь http://aviaforum.ru/forumdisplay.php?f=25
Там модератором Strek, он и есть один из главных "застрельщиков" ;-)
Аватара пользователя
Ученый1

 
Сообщения: 168
Зарегистрирован: Сб июн 17, 2006 19:38





Сообщение ZaReznik » Пн апр 09, 2007 14:59

Maksym Kozub писал(а): Гм. Модельная ситуация (я не авиатор, так что извините за возможные неточности, но суть, надеюсь, будет ясна).
ИМХО, таки нет. :wink:

Для подобного техобслуживания этот конкретный "боинг" смогут пригнать только в ту контору, которая имеет соотвествующий сертификат для выполнения данных работ. И сертификат этот получается при непосредственном участии самого "Боинга". А ежели Петя Шапкин имеет право расписаться в формуляре, то до этого он должон был получить необходимые лицензии-сентификаты и пройти обучение в сертифицированном-же учебном центре у сертифицированного-же инструктора.
Т.е. делаем пометочки на полях, что там еще помимо ЭТД надо иметь на русском языке. Как минимум, целый русский отдел на "Боинге" ;)
А ГОСТами он будет пользоваться ровно настолько, насколько ему позволит "Боинг" (так что хочешь-не хочешь, а дюймовый инструмент приходится приобретать).

И именно поэтому, например, МАУ на заре эксплуатации своих первых "737-х" были вынуждены летать, например, в Будапешт, на "Аэроплекс", для проведения т.н. тяжелых форм ТО.

С другой стороны. Именно хозяева самолета (а не секрет, что в большинстве своем а/к не являются собственниками ВС и лишь берут их в лизинг) заинтересованы бдеть, чтобы все работы выполнялись как надо, иначе у них потом этот самолет никто не возьмет. Не говоря уже том, что будут бдеть и летчики, и инженеры, потому как им же потом на ентом самолете и летать.

Короче, круговая порука. Все повязаны 8-)
ZaReznik

 
Сообщения: 438
Зарегистрирован: Вт ноя 11, 2003 20:56
Откуда: Киев, Украина

Сообщение Mechanic » Пн апр 09, 2007 15:02

А разве на тяжелые формы в настоящее время не гоняют куда-нибудь в Ирландию? У нас вроде не делают...

ZaReznik писал(а):Именно хозяева самолета (а не секрет, что в большинстве своем а/к не являются собственниками ВС и лишь берут их в лизинг) заинтересованы бдеть, чтобы все работы выполнялись как надо, иначе у них потом этот самолет никто не возьмет.


Угу...
SNAFU
Аватара пользователя
Mechanic

 
Сообщения: 1989
Зарегистрирован: Пн авг 19, 2002 12:01
Откуда: Томск-сити

Сообщение holodenko » Пн апр 09, 2007 16:01

Вот любопытный сайт имеется:
http://www.simplifiedenglish-aecma.org/ ... nglish.htm
Аватара пользователя
holodenko

 
Сообщения: 1539
Зарегистрирован: Чт май 25, 2006 10:19
Откуда: Москва

Сообщение Mechanic » Пн апр 09, 2007 16:02

Ученый,
спасибо за интересную инфу!
SNAFU
Аватара пользователя
Mechanic

 
Сообщения: 1989
Зарегистрирован: Пн авг 19, 2002 12:01
Откуда: Томск-сити

Сообщение Ученый1 » Пн апр 09, 2007 16:34

ZaReznik писал(а):И сертификат этот получается при непосредственном участии самого "Боинга". А ежели Петя Шапкин имеет право расписаться в формуляре, то до этого он должон был получить необходимые лицензии-сентификаты и пройти обучение в сертифицированном-же учебном центре у сертифицированного-же инструктора.
Т.е. делаем пометочки на полях, что там еще помимо ЭТД надо иметь на русском языке. Как минимум, целый русский отдел на "Боинге" ;)
А ГОСТами он будет пользоваться ровно настолько, насколько ему позволит "Боинг" (так что хочешь-не хочешь, а дюймовый инструмент приходится приобретать).


Ну тут Вы явно сгущаете краски и кое-что путаете. 1) В отношениях государства регистрации и государства эксплуатанта с эксплуатантом и организацией по ТО Боинг не участвует (это насчет сертификации), он может от себя выписывать некую авторизацию, если эксплуатанту это надо (государствам это не надо). 2) Насчет Пети Вы правы, только формуляра у Боингов и Эрбасов нет (есть TechLog эксплуатанта, а это не то). 3) К ГОСТам Боинг тоже отношения не имеет, поскольку этот вопрос решают опять же государства регистрации и эксплуатанта, хотя дюймовый "струмент" покупать конечно придется :-)
Аватара пользователя
Ученый1

 
Сообщения: 168
Зарегистрирован: Сб июн 17, 2006 19:38

Сообщение Ученый1 » Пн апр 09, 2007 16:37

Mechanic писал(а):А разве на тяжелые формы в настоящее время не гоняют куда-нибудь в Ирландию? У нас вроде не делают...

Уже делают И Аэрофлот и Ист-Лайн Техник и даже S7 Engineering, вроде, еще узбеки делают, и еще кого-нибудь забыл наверняка :-)
Аватара пользователя
Ученый1

 
Сообщения: 168
Зарегистрирован: Сб июн 17, 2006 19:38

Сообщение Mechanic » Пн апр 09, 2007 16:38

А зачем-таки гоняют за рубеж?
SNAFU
Аватара пользователя
Mechanic

 
Сообщения: 1989
Зарегистрирован: Пн авг 19, 2002 12:01
Откуда: Томск-сити

Сообщение Ученый1 » Пн апр 09, 2007 16:49

Может D-check делать, у нас все продвинутые - до формы С
Аватара пользователя
Ученый1

 
Сообщения: 168
Зарегистрирован: Сб июн 17, 2006 19:38

Сообщение ZaReznik » Пн апр 09, 2007 18:47

Ученый писал(а):1) В отношениях государства регистрации и государства эксплуатанта с эксплуатантом и организацией по ТО Боинг не участвует (это насчет сертификации), он может от себя выписывать некую авторизацию, если эксплуатанту это надо (государствам это не надо). Ну тут Вы явно сгущаете краски и кое-что путаете.
Отнюдь. Официальный представитель "Боинга" в Борисполе сидит с 90-лохматого года. Когда у нас тут С-чеками и близко еще не пахло. :wink: И дядька этот отнюдь не местный наемник, взятый на работу чисто для формальности. :wink:
Опять же, с трудом представляю, как можно заниматься ТО "боингов", ни разу не "засветившись" у "Боинга"
Ученый писал(а): 2) Насчет Пети Вы правы, только формуляра у Боингов и Эрбасов нет (есть TechLog эксплуатанта, а это не то).
Ну я отвечал Максиму, а так да - LogBook это наше всё :lol:
ZaReznik

 
Сообщения: 438
Зарегистрирован: Вт ноя 11, 2003 20:56
Откуда: Киев, Украина

Сообщение Ученый1 » Пн апр 09, 2007 18:57

ZaReznik писал(а):Официальный представитель "Боинга" в Борисполе сидит с 90-лохматого года. Когда у нас тут С-чеками и близко еще не пахло

Та это небось Field Rep., каким он боком к сертификации организации то?
Впрочем это мы уже злоупотребляем терпением здешней переводческой общественности :-)
Аватара пользователя
Ученый1

 
Сообщения: 168
Зарегистрирован: Сб июн 17, 2006 19:38

Сообщение Ученый1 » Пн апр 09, 2007 20:37

inf_avt писал(а):Только нужно всегда все рассматривать в конкретных случаях.

Например, есть америкосы с производством у нас, которые не делают переводов внутренней документации на русский язык, то, что нужно представлять контролям – на русском, и не в переводах.

А вот здесь http://www.avia.ru/author/a35.shtml вопросы, которые решаются на отраслевом уровне. И что на нем будет решено, то и будет.


Я бы не стал так резко, как Максим :-) Но некоторая сумбурность присутствует.
У меня вопрос. Надо ли понимать так, что Вы за введение некоего правила, которое определит какую часть документации надо переводить обязательно? И еще, если у Вас есть общемашиностроительный опыт, то как там решается этот вопрос?
Вот у нас в авиации (к нашему общему стыду) нет таких современных норм и правил, которые определили бы порядок перевода или не перевода, тех или иных частей документации (включая непосредственно связанные с безопасностью).
Кстати, советская практика по умолчанию (норм похоже тоже не было, в смысле мне не известны таковые) предусматривала перевод на русский иностранной документации (чешские и польские самолеты все были с русскоязычной документацией)
Аватара пользователя
Ученый1

 
Сообщения: 168
Зарегистрирован: Сб июн 17, 2006 19:38

Сообщение Ученый1 » Пн апр 09, 2007 20:40

Пардон, тут что-то уже отредактировали модераторы, потому в моем посте выше может быть не очень понятно, что к чему
Аватара пользователя
Ученый1

 
Сообщения: 168
Зарегистрирован: Сб июн 17, 2006 19:38

Сообщение Ученый1 » Пн апр 09, 2007 21:11

Уважаемые участники, те, кого интересуют технические аспекты проблемы, приглашаются сюда http://aviaforum.ru/showthread.php?t=14316
А по лингвистической составлющей могу привести суть европейских норм в отношении языка документации (это два кусочка из общеевропейских правил эксплуатации самолетов):
"..........................
JAR–OPS 1.025 Common Language
(a) An operator must ensure that all crew members can communicate in a common language.
(b) An operator must ensure that all operations personnel are able to understand the language in which those parts of the Operations Manual which pertain to their duties and responsibilities are written.
..........................
JAR–OPS 1.1040 General Rules for Operations Manuals
..........................
(c) Unless otherwise approved by the Authority, or prescribed by national law, an operator must prepare the Operations Manual in the English language. In addition, an operator may translate and use that manual, or parts thereof, into another language.
......................................"
Аватара пользователя
Ученый1

 
Сообщения: 168
Зарегистрирован: Сб июн 17, 2006 19:38

Сообщение ZaReznik » Вт апр 10, 2007 19:29

Ученый писал(а): Та это небось Field Rep.,
Да. Но с весьма широкими полномочиями ;)
Ученый писал(а): каким он боком к сертификации организации то?
Да вот, панимашь, чего-то совал и сует свой нос.

А так простой вопрос: откуда у организации по ТО возьмется соответствующая техническая документация, которая и предъявляется среди прочего при сертификации этой самой организации по ТО?
ZaReznik

 
Сообщения: 438
Зарегистрирован: Вт ноя 11, 2003 20:56
Откуда: Киев, Украина

Сообщение Ученый1 » Вт апр 10, 2007 21:32

ZaReznik писал(а):А так простой вопрос: откуда у организации по ТО возьмется соответствующая техническая документация


Ничего себе простой вопрос :-))) Это вы за "ящик Пандоры" схватились.
Вопрос не переводческий, но коротко так: теоретически - от заказчика работ (эксплуатанта) или купить у поставщика авиатехники. Но тот не продает, зараза. На эту тему уже не первый год дискуссии и суды идут, можете почитать, например, здесь http://www.arsa.org/icaaction или вот еще неплохой материал:

"HOUSE MAINTENANCE MEASURE PITS OEMS AGAINST REPAIR STATIONS - BY KERRY LYNCH

The Weekly of Business Aviation - June 30, 2003

Aircraft manufacturers and repair station operators are locked in an acrimonious lobbying battle on Capitol Hill over a single provision in pending FAA reauthorization legislation that would make maintenance manuals more widely available. While most segments of the aviation community believe the reauthorization legislation will be generally beneficial, the provision on maintenance manuals in the House bill is causing a major rift between the companies that build airplanes and companies that maintain them.
At issue is a provision in the House Flight 100-Century of Aviation Reauthorization Act (CARA) that directs manufacturers to furnish maintenance manuals for any aircraft or aircraft part to "any other person" who is required by the Federal Aviation Regulations to comply with the terms of the maintenance instructions.
The provision, Section 420 of CARA, further directs original equipment manufacturers (OEMs) to make available the instructions "at a fair and reasonable price" that could include costs associated with the post-certification development, preparation and distribution of the manuals - but not initial product development.
Currently, manufacturers are required to provide maintenance manuals to repair stations to enable them to maintain continued airworthiness of the airplanes. OEMs also "authorize" selected stations to repair specific parts on an airplane, such as engines or avionics boxes. Those stations usually pay a premium to obtain the manuals, tooling and training to provide the specialized maintenance. Section 420, however, would direct OEMs to furnish this information to any repair station at cost.
The Aeronautical Repair Station Association was a driving force behind the measure, contending that current law requires the OEMs to provide the information to repair stations, but that some OEMs refuse to comply with the law and that FAA does not enforce the regulations. "Some manufacturers have adopted policies preventing independent repair stations from obtaining maintenance manuals under any circumstances," ARSA said. "In those cases where maintenance manuals can be obtained, many repair stations are forced to pay exorbitant prices for them."
ARSA charged that the manufacturers do this for competitive reasons and that the situation is harmful to safety "because it results in the proliferation of non-standard repairs for which subsequent maintenance providers find it difficult to determine the continued airworthiness of the article." Repair stations must get the manuals from airlines or other sources, ARSA added, hampering their ability to keep the manuals current and undermining their competitiveness.
Intellectual Property Claims
The manufacturers, however, argue that ARSA is making safety an issue when neither the FAA nor the National Transportation Safety Board have released reports or raised the issue with them as a concern. Further, the manufacturers say, ARSA has not provided evidence that inflated pricing is a systemic problem.
The manufacturers are adamantly opposed to the provision - in fact, they are so upset that Ed Bolen, president of the General Aviation Manufacturers Association, doubted GAMA could support passage of CARA as long as it included Section 420. Bolen disputed ARSA's claim that current law requires OEMs to provide the information, saying the law only calls for the manufacturers to supply instructions for the airworthiness of the aircraft, not the individual parts.
The provision, added Jeff Sural, GAMA's general counsel, "would require our companies to give up intellectual properties." The major concern for the OEMs, Sural said, is that Section 420 would greatly expose the OEMs to liability since anyone could get the manuals and use them for aircraft repair regardless of the station's background in those repairs and regardless of whether it has demonstrated proper training or tooling.
"ARSA's taking the opportunity to greatly expand the regulations," Sural said, without first exploring the issue through congressional hearings. "They're pulling the trigger first and asking questions later."
ARSA counters that the manufacturers would still be free to license their intellectual properties, and this would give them continued oversight. GAMA, however, adds that the provision does not specify what would qualify as intellectual property and could require manufacturers to give up far more than legislators intended. ARSA also called the liability questions and concern about qualifications for performing repairs a "red herring" since federal regulations already provide oversight.
ARSA, backed by the National Air Transportation Association, has been lobbying Congress to ensure the measure's passage. NATA issued an "Action Call" urging its members to contact the Senate to preserve Section 420. "This provision's inclusion...is critical because it addresses legitimate safety concerns, levels the playing field by which independent repair stations can compete with repair stations affiliated with manufacturers and prevents manufacturers from charging exorbitant prices for the data required to maintain these products."
GAMA, teamed with the Aerospace Industries Association, also has spent a great deal of time on Capitol Hill trying to prevent Section 420 from moving forward. Bolen wrote Rep. Peter DeFazio (Ore.), the ranking Democrat on the House aviation subcommittee, that "the provision actually goes so far as to force manufacturers to provide additional intellectual property - much more than is required to ensure the continued airworthiness of the aircraft. We believe that taking the control of the intellectual property away from the manufacturers who paid to develop it will be a disincentive for future aviation research and investment, cause further economic harm to an industry that has already suffered from one of the worst downturns in its history and expose manufacturers to huge liability claims when their intellectual property is misused or misunderstood by unauthorized entities."
Legislators, meanwhile, are lining up on both sides of the issue. Sen. James Inhofe (R-Okla.) sent a "Dear Colleague" letter, saying the provision "clarifies and codifies current FAA regulations requiring aviation manufacturers to make critical maintenance data available to airlines, repair stations and others." Inhofe adds, "Unfortunately, some manufacturers are refusing to comply with this regulatory requirement...The problem is particularly acute when it comes to maintenance data for crucial aircraft components such as landing gear, engine fuel controls, propeller governors, cockpit instrumentation and many others." Inhofe further says the manufacturer proprietary rights "are protected."
On the other side of the issue, Kansas Sens. Pat Roberts (R) and Sam Brownback (R), along with Washington Sens. Maria Cantwell (D) and Patty Murray (D) wrote to key senators on the House/Senate reauthorization conference committee asking them to omit the provision. "A major concern with Section 420 is the impact it would have on the ability of manufacturers to protect their intellectual property. If the repair stations are successful in their attempt to acquire intellectual property that is not related to safety, manufacturers will lose control of the intellectual property they paid to develop," they said. "Stripping manufacturers of their intellectual property will stifle aviation research and investment, precisely at a time when the U.S. is struggling to maintain our leadership in aviation and aeronautics research."
The House and Senate have both passed their versions of reauthorization legislation, and are expected to conference in July to hash out the differences in their respective bills".
Аватара пользователя
Ученый1

 
Сообщения: 168
Зарегистрирован: Сб июн 17, 2006 19:38

Re: Аспекты безопасности при переводе технических руководств

Сообщение Ученый » Сб дек 06, 2008 12:18

Просто к сведению. Как то раньше не обратил внимание на "языковой" пункт Part 21 (COMMISSION REGULATION (EC) No 1702/2003 of 24 September 2003 laying down implementing rules for the airworthiness and environmental certification of aircraft and related products, parts and appliances, as well as for the certification of design and production organisations):

21A.175 Language
The manuals, placards, listings, and instrument markings and other necessary information required by applicable certification
specifications shall be presented in one or more of the official language(s) of the European Community acceptable
to the competent authority of the Member State of registry.

По этой логике должно быть решение (нормативный документ) уполномоченного органа государства регистрации воздушного судна относительно языка документации для него и др. текстов (на борту). Что-то в РФ мне такого не попадалось...
Аватара пользователя
Ученый

 
Сообщения: 392
Зарегистрирован: Чт окт 09, 2008 21:15

Re: Аспекты безопасности при переводе технических руководств

Сообщение Ученый » Вс июн 14, 2009 23:07

Может кому интересно будет, на авиационном форуме в очередной раз дискуссия по этой проблеме возникла http://www.forumavia.ru/forum/1/3/62249 ... iccount=96
Аватара пользователя
Ученый

 
Сообщения: 392
Зарегистрирован: Чт окт 09, 2008 21:15

Re: Аспекты безопасности при переводе технических руководств

Сообщение Mainstay » Пн июн 15, 2009 14:04

Поскольку я в свое время летал бортпереводчиком, выскажу свое мнение. Мне представляется, что целесообразнее учить летный и технический состав английскому. Радиообмен ведь и так ведется на английском, навигационные карты тоже на английском и т.п. Вопрос перевода руководств по эксплуатации, технических руководств и т.д. применительно к иностранной авиатехнике в России непосредственно увязан, как мне кажется, с наличием таких ремонтных и обслуживающих корпоративных центров (напр., Боинг, Airbus, и т.д.) в России. Некоторое время не следил за данной темой, но (хотя могу и ошибаться) ремонт такой авиатехники и не производится в России. Да и в любом случае, с точки зрения оптимизации, целесообразнее, с моей точки зрения, в этом случае учить обслуживающий персонал (а ведь он обслуживает конкретные марки авиатехники) английскому. Да, остается и правовой аспект (судебные разбирательства, напр.), но в этом случае суд может поручить выполнить перевод конкретных требуемых моментов, а также назначить экспертизу. Если подытожить, то я поддерживаю тенденцию расширения применения английского в данной сфере.
"То, что мыслимо, то осуществимо". Мао Цзэдун.
Аватара пользователя
Mainstay

 
Сообщения: 92
Зарегистрирован: Пн окт 27, 2008 01:49

Re: Аспекты безопасности при переводе технических руководств

Сообщение Ученый » Пн июн 15, 2009 19:08

Mainstay писал(а):Если подытожить, то я поддерживаю тенденцию расширения применения английского в данной сфере.

Спасибо за Ваши комментарии. А как насчет необходимости законодательного регулирования этого вопроса (какие языки где и когда использовать, и переводить/не переводить)? Нужны такие нормы закона или пусть все жизнь определяет?
Аватара пользователя
Ученый

 
Сообщения: 392
Зарегистрирован: Чт окт 09, 2008 21:15

Пред.След.


Словари русского языка

www.gramota.ru
Словарь Мультитран
Язык

Вернуться в Теория и все те же

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и гости: 3